Якорь цепью крепится в основном на больших кораблях, и этому есть объяснение. Все достаточно просто - корабль держит не якорь (вот, наверное, неожиданность!!!). Якорная цепь, обладая огромной массой, во много раз превышающей массу якоря, как раз и является основным "тормозом", а якорь только является устройством противоскольжения - не дает цепи скользить по дну сколько угодно.

Ну а при швартовке такой вес не нужен, поэтому швартовые канаты делаются из волоконных материалов - раньше из пеньки, сейчас, в основном, синтетические.

Якорная цепь подвержена нагрузке на разрыв гораздо большей, чем швартовные канаты, которых, к тому же, может быть несколько.

Кроме того, якорная цепь опускается на определённую длину вместе с якорем в воду, что сказывалось бы весьма негативно на канаты из натуральных волокон.

И якорная цепь и швартовые канаты не просто фиксируют судно, но и амортизируют нагрузку при его движении, а делают это по-разному.

Полипропиленовые канаты (на крупных судах они могут быть толщиной в руку человека) свиты из синтетических нитей и за счёт собственных свойств полимера и за счёт плетения могут растягиваться в небольших пределах. На стоянке у причала при ветровой нагрузке, при волнении моря, проходе другого крупного судна вблизи швартовые канаты плавно дают натяжение и возвращают судно в исходное положение без рывков.

Якорная цепь - очень тяжелая оснастка, за сёт своей массы она и работает. Длина якорной цепи на стоянке обычно в несколько раз больше глубины, часть её свободно лежит на дне, часть в полунатянутом виде поднимается к борту судна. Во-первых тяжёлая цепь поддерживает правильное положение якоря на дне с зацепом за грунт. Во-вторых при движении по грунту сама цепь большой массы ограничивает движение судна. При стоянке на одом якоре судно может свободно перемещаться вокруг точки якорения, тяжелая цепь не позволяет ему набрать скорость и сорвать якорь.

Ещё один момент - при швартовке проще работать с пропиленовым канатом, он не тонет воде